ABSTRACT
Vor dem Hintergrund der angestrebten Klimaneutralität bis zum Jahr 2040 und den damit notwendigen Einsparungen von Treibhausgas-Emissionen und beim Energieverbrauch des Verkehrssektors kommt der Schiene eine besondere Relevanz zu. Neben den Hauptbahnen sollen auch Nebenbahnen sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene hin unterstützen. Nebenbahnen werden jedoch häufig ihren Ansprüchen nicht gerecht, da im ländlichen Raum in den letzten Jahrzehnten primär die Straßeninfrastruktur im Fokus stand und somit ein Investitionsrückstau auf vielen Nebenbahnstrecken zu beobachten war. Durch ein gestiegenes Umweltbewusstsein der politischen EntscheidungsträgerInnen hat sich die Rolle der Nebenbahnen in Österreich allerdings gewandelt. Erstmals stehen wieder größere Geldsummen für Ausbau- und Elektrifizierungsprogramme von Nebenbahnen zur Verfügung. Die Bereitstellung von Schieneninfrastruktur verursacht jedoch hohe Kosten, die nur bei bestimmten Nachfragekriterien ökonomisch vertretbar sind. Untersuchungen dieser Arbeit zeigen, dass ein Personenverkehr auf Nebenbahnen insbesondere ab einem Bedarf von drei Bussen pro Stunde bzw. ab einem Wert von 2.000 täglichen Fahrgästen als sinnvoll erscheint. Aufgrund von historischen Trassenführungen mit engen Bögen und geringen Streckengeschwindigkeiten entsprechen die Fahrzeiten auf Nebenbahnen in den meisten Fällen nicht mehr den Ansprüchen der Fahrgäste. Auch gegenüber den Fahrzeiten auf der Straße ist man häufig nicht mehr konkurrenzfähig. Des Weiteren besteht oftmals ein veralteter Fuhrpark mit Dieselfahrzeugen, den es aufgrund der angestrebten, vollständigen Dekarbonisierung des Bahnverkehrs bis 2040 zu erneuern gilt. Daher erscheinen sowohl streckenseitige als auch fahrzeugseitige Maßnahmen für die Attraktivierung von Nebenbahnen als notwendig. Gemeinsam mit weiteren verkehrspolitischen Maßnahmen wie z.B. der Parkraumbewirtschaftung kann die Schiene weiter gestärkt werden. Die vorliegende Diplomarbeit beschäftigt sich mit den künftigen Herausforderungen und Ansprüchen an Nebenbahnen und leitet darauf aufbauend Ansätze zur Attraktivierung von Nebenbahnen ab. Im Speziellen wird die Strecke der Mühlkreisbahn in Oberösterreich näher untersucht und es werden Ziele und Maßnahmen im Rahmen eines Attraktivierungskonzeptes vorgeschlagen. Damit möchte die Arbeit die Bedeutung der Nebenbahnen vor allem für übergeordnete Ziele der Klima- und Verkehrspolitik schärfen und Potentiale für eine zukünftige Entwicklung aufzeigen. Anhand des Praxisbeispiels der Mühlkreisbahn konnte gezeigt werden, dass auch in Anbetracht von begrenzten finanziellen Ressourcen Möglichkeiten für Verbesserungen bestehen. Während die parallele Straßenverbindung (B127) hohe Geschwindigkeiten zulässt, beträgt die Fahrzeit auf der Schiene beinahe doppelt so lang. Aus diesem Grund soll mit einem Attraktivierungskonzept die Fahrzeit um zehn Minuten reduziert und die Taktung der Züge erhöht werden. Um diese Ziele zu erreichen, werden Erhöhungen der zulässigen Streckengeschwindigkeit und ein zusätzlicher Kreuzungsbahnhof vorgeschlagen. Der bestehende Parallelverkehr mit Regionalbussen soll größtenteils aufgegeben und durch Zubringer zu den Bahnstationen ersetzt werden. Doch auch die Raumplanung kann dazu beitragen, die Nachfragesituation auf der Mühlkreisbahn weiter zu steigern, indem eine künftige Siedlungsentwicklung überwiegend im Umfeld der Bahnstationen stattfindet.
VERFASSER:IN
Mayr Erich
JAHR
2022
STUDIENFACH
Raumplanung
UNIVERSITÄT
TU Wien
BUNDESLAND/LAND
Oberösterreich
ORT
entlang der Mühlkreisbahn